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归档日期:07-16       文本归类:半距等高线      文章编辑:爱尚语录

  现在,川藏铁路成都至雅安这段已经通车,拉萨至林芝段正在建设,下一步要建设的是从雅安到林芝。这一段大约1000公里,桥隧比90%以上,其中有七八百公里在隧道里面,有一百多公里在桥上,真正在地面上的可能只有几十公里。

  ⊙建国初期(20世纪50年代),中国对川藏铁路项目进行勘察工作;于20世纪90年代进入初步选线年,因青藏铁路总体建设难度较低,成为进藏铁路首选,故川藏铁路项目长期处于暂缓状态。

  ⊙2011年3月,中国全国人代会通过的“十二五”规划纲要,提出研究建设川藏铁路,分别连接成都与林芝,接待建的林芝至拉萨快速铁路。

  美国现代火车旅行家保罗·索鲁,在《游历中国》一书中写道:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”然而,2006年7月,青藏铁路的贯通,让这个旅行家深深打脸。

  事实证明,中国人不仅懂建设,而且建设道路上,接二连三的放大招。2013年,

  我国的又一条史诗级铁路,川藏铁路开建,这次建设,又是一次突破历史的逆天工程。

  川藏铁路,线千米/小时,东起成都,经雅安、天全后进入甘孜藏族自治州;经康定、理塘、白玉后跨金沙江,进入西藏昌都;经江达、昌都、邦达、八宿后进入林芝;经波密、林芝进入山南地区;经桑日、乃东、贡嘎后,西至拉萨。

  成都—雅安段:设计时速200公里,2014年开始建设,目前已经建成开通;

  拉萨—林芝段:403.11 km(普货160 km/h单线年底开工建设,路基主体工程已经顺利完工。

  从四川盆地到青藏高原,川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等5个地貌单元。线路经过区域山高谷深,地形条件极其复杂。

  从雅安到康定,就开始进入横断山区的核心地带,正面穿越1000多公里,一直抵达林芝、拉萨。这是肉眼可见的地狱级难度。没办法,谁让我国地大物博,拥有世界上最多样最复杂的地形地貌呢,这是我们宝贵的自然资源,但也确实加大了交通方面的难度。

  修建川藏铁路首先需要克服的就是巨大的高差。用设计者的线%以上将以隧道和桥梁的方式建设,累计爬升高度达1.6万多米,相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度”。

  从海拔700米的雅安往西,在天全与泸定之间,就要以十几公里长、埋深达1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米,来到大渡河边、海拔1330米的泸定县。接下来,甘孜州州府所在地康定,直线公里,海拔却骤然提升到2530米,增加了1200米,相当于千分之四十的坡度(每1000米即1公里上升40米)。而这600米和1200米的第一段爬升,不过仅仅是一个小小的热身而已。

  经过4650米的海子山垭口,在短短14公里内下降1000米,再沿着河谷继续下降1100米,来到海拔2550米的巴塘县,在这里跨过金沙江,进入西藏。接着,又是沿着河谷爬升1300米,来到海拔近3900米的芒康县,翻越4300米的拉乌山、觉巴山,再下降1700米,到2630米的如美镇竹卡村,在这里跨过澜沧江。顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行,又要在直线米的觉巴山垭口。

  从雅安站到泸定站再到康定站,海拔将从607米爬升到1700米再到2700米,出了38公里的折多山隧道,海拔直达3300米,那感觉简直就像乘坐过山车,想想都觉得刺激。

  先要攀上海拔4658米的业拉山垭口,随后经过著名的怒江72道拐,在直线米。

  再下降到2950米,进入怒江峡谷,沿峡谷东岸逆流而上约10公里,并继续降高,抵达全线的咽喉要道:怒江桥。

  未来要修建的川藏铁路怒江特大桥,桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米,还要高出200米、40%。700米这个净空高度,比上海中心大厦的顶尖还要高70米,比观光层高约150米,比广州塔的顶端观光平台高250米。完全是从天上一飞而过的感觉。

  除了高差,川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。川藏铁路全线km,占线%,其中雅安至新都桥段200多公里线路,隧道总长加一起就有200公里。二郎山隧道将采用双线隧道还是双洞隧道仍在研究,工可倾向双洞单线隧道。

  天上西藏整理自西藏商报、人在雅安、波密县旅发委等,本文部分图片源于网络,作者不详,侵删

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