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道路交叉口分类和设计规定是什么

归档日期:08-29       文本归类:半距等高线      文章编辑:爱尚语录

  城市道路交叉口是两条道路在同一个平面上交叉的部分,俗称路口。按形状分为十字形、X形、T形、Y形、环形(即圆环)等。

  (1)分离原则:渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰,通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式,促使各行其道。

  (2)疏导原则:明确不同交通流的行驶轨迹,通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。

  理论上讲,两条等级相同道路相交,车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右,交叉口进 口道的通行能力仅为路段的一半。那么,交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。依据交叉口的交通需求特性进 行交叉口的进、出口道数设计,与相接 道路的通行能力相匹配。交叉口拓宽是 以空间换取时间,所以在城市路网规划 中,交叉口红线须考虑交叉口拓宽。通常路段2车道交叉口渠化成4车道,路段3车道交叉口至少渠化为5车道。

  平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线,并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内,不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要 求,过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快,安全隐患较大;而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅,影响到车道的通行能力。车道宽度也是影响道路交叉口通行能力,以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口进口车道一般为3m,最小可设为2.75m;出口车道的宽度一般为3.5m,最小可设为3.25m。

  交通流顺畅与否,既影响交叉口的通行能力,又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛,配合导流线和相应的标志标线,明确各股交通流运行轨迹;上流直行进口道与下流出口道对齐,明确转弯车流路径,特别是右转车流,面积过大处增设三角形渠化岛。

  国内一般规定,当人行过街横道大于15m时,需设置行人过街安全岛:两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛,一块板、三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达 国家,信号交叉口一般都设置行人过街安全岛,信号灯布设在安全岛上。

  交叉口是城市景观设计的重要节点,因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性,以及使较少机动车在交叉口延误外,道路绿化、 线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。

  交叉口竖向设计的目的,是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。

  (1) 主、次道路相交,主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵坡、横坡可变),次要道路的纵横坡度可适当改变。

  (5) 为了保证交叉口排水流畅,设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口以外。

  在交叉口范围内,以相交道路的中心线m的方格网,测出各方格点的地面标高,计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。方格网法便于施工放样,通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。

  设计等高线法是在交叉口设计范围内,选定路脊线和划分标高计算线网,算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高,最后勾划出设计等高线并计算出各点填、挖施工高度的方法。设计等高线法与方格网法相比,能更清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状;但存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点。该法普遍用于一般道路的交叉口设计。

  方格网设计等高线法是前两种方法的结合,集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算,再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高,标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。

  从以上设计方法比较中可以看出,方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计;设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计;方格网设计等高线法集两者之优点,适用范围最广,既可解决柔性路面设计问题,又可解决刚性路面设计问题。

  交通信号的配时设计是交通渠化设计中的重要环节,如何合理的设置相序和配时,最大限度地发挥交通信号灯的功能,提高交叉口通行的效率和安全性,一直是中外交通专家研究的重点。交通信号灯设置的一般遵循以下原则:

  (2)信号周期时长在满足最小周期(交通流安全通过交叉口的时间)的前提下,非机动车高峰时段应尽可能采用小周期。

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