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浅议半潜船、汽车运输专用船在防抗台风中的注意事项

归档日期:07-23       文本归类:半潜      文章编辑:爱尚语录

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  浅议半潜船、汽车运输专用船 在防抗台风中的注意事项 吴如松卫其明 中远航运股份有限公司广州市510623 内容提要:半潜船(新型),汽车运输专用船由于其特殊的船体形状和货载状况,使得在 大风浪、抗防台风工作中的操纵余地受到限制.本文对半潜船(新型)、汽车船的特点、操纵 特性、注意事项进行了探讨.(注:新型半潜船是相对于老式的有舷墙的半潜船而言) 关键词:半潜船(新型).汽车船探纵防抗台风 一.半潜船(新型) A.一般介绍: 半潜船(亦称子母船BARGE CARRIER由于其船体形状和所装货物的特殊性.致使该型船 舶在大风浪中的操纵性能严重受限,在大风浪中顶风航行时失速严重.给船舶操纵、规避台风带 来了很大的困难,下面就它在大风浪及抗、防台风中的特性作一探讨,以使对半潜船有更多的了解: 下面是我司“泰安口”轮的主要船舶数据: 总长:146 5米 二柱间长:145.0米 主甲板长度:126 0米 甲板面积:403(I平方米 总吨:14184 净吨:4255 夏季载重吨:17860吨 26982吨 空载排水量:9122.2吨 满载排水量(夏季) 型深: 10 型宽:32.2米 夏季满载吃水:7.5米 0米 5 夏季满载吃水干舷:2 3 下潜深度:19 0米 驾驶台位置:船艏,驾驶台前沿距艏柱7.0米 发电机(主机)功率:3933KWX 螺旋桨:挂式、360度旋转 设计航速:14 0节 满载时单侧船舷受风面积(包括驾驶台):745 0平方米f其中驾驶台面积430平方米) B.新型半潜船的特点: 1.开敞式主甲板(无舷墙),主甲板长126 0米,宽32 2米,船艉仅有二个可移动的沉葙, 甲板面积达4057平方米:可装载较大体积及超长、超宽及超高的货物。该轮第二航次装 载~重量为5000吨,宽度为98米,高为38 l米的海上石油钻井平台.二舷均伸出舷外32.8 米,高度比船舶最大高度还高7米;由于伸出舷外和船宽相当,当船舶横摇达到4.8度时, 伸出舷外最外端的设备则浸入水中。 2.使用二台SSP(SIEMENS SCHOTIEL PROPULSOR)螺旋浆,即用电力推进的_--台挂式 可360度旋转用以推进及控制航向。 3 船舶无舵,利用SSP无级改变推进方向改变船艏向。 改变船艏向:故船舶操纵及靠离码头较为方便,但由于大多引水没有受过操纵该类型船舶 的培训和相应的实操经验,故在进出港口、靠离码头时往往不知如何操作,更多的由船长 4.船艏配置有二台侧推器,每台功率900KW,和SSP 90度角横推可在原地掉头,倒车可不 自己来操作(该型船舶船长均去荷兰受过理论和实操的培训)a 5. c.新型半潜船的操纵特性: 1.驾驶台在船艏,驾驶台距艏柱仅7米,在操纵船舶转向或避让他船时,目测视觉对旋转速 度反应不敏感。有时使用舵角大,船尾摆动很快,而在驾驶台向前观察时并非如此,这和 尾机型船舶有很大的差异。 2 航行中当伸出舷外的货物因横摇而浸入水中时,将产生巨大的抬力和扭转力矩它和航速与 入水面积成正比,船速越块产生的力矩越大。但如果减速,有时横摇会加剧。故装货后应 调整船舶的压载水,使保持合适的GM值,防止重心过低摇摆周期过快而不利于货物的稳 定。因装船后船与货被焊成一体,如产生上述力矩时将使船舶剧烈扭转颤抖,严重时将造 成加固材料脱焊或断裂,危及船货的安全。航行中如遇风浪时及时调整航向、航速,避免 货物接触或尽可能少接触水面,并减少抬力和扭转力矩。 由于SSP是~个挂式结构的螺旋桨,和传统的螺旋桨相比较.在沿海滤网较多的海区航行 时,更容易德绕濑网(虽然在螺旋浆叶片上己装有锋利的刀片.仍有割不尽之嫌):故在 航线设计上应尽可能离开渔区。 3 4 在航线设计上应多加考虑尽量避开风浪区,在航次开始前应认真对航区的气象和海浪情况 进行研究,根据所装货物的情况,确定开航的限制条件:如第二航次我们的开航限制条件 是海区的风力小于7级,渭浪小于4.0米。 5 当所装货物超过雷达天线高度时,由于货物的遮蔽在船艉产生了~个扇形的盲区.正后方 的物标无法测到,在使用雷达,雾航时应充分了解这一点。 6 D.防、抗台风中的注意事项: 1. 半潜船由于装载有超宽、超长、超高货物,在防抗台风中更须严格贯彻“以防为主,防抗 结合,适时早避,留有余地”的避台方针,正确的理解生产和安全的关系.在二苔麓_Ij三冲 突时,更要坚持安全第一的原则,以避为主。 2. 当船舶装载超宽、超长、超高货物时,一定要按系固手册的要求进行认真的计算、加固同 定;特别是硬固定部分,确保和船体焊接牢固。 利用压舱水调整妥船舶的GM值,取得一个合适的横摇周期和吃水差。 在锚地防抗台风时,可采用压水下潜至主甲板距水面约一米的深度;这样做可减小船舶、 货物的受风面积;但下潜时需充分考虑到锚地的水流情况,当潮流很大时船体水下部分的 受力面积将变大,锚链的受力亦将加大,故须综合考虑使用此方法。 3. 4. 5. 由于半潜船存在着上述的不利避抗台风因素,故通常的保持距台风中心330海里外通过本 船气压不低于1000百帕在某些情况下就显得不够充分,特别是在台风的前进路径无法确 定有可能在顶风情况下避让台风时,更须谨慎小心留有更足够的余地:如在我国沿海船舶 南下时拟在台风尾过时宣在450海里以外即采取措施,并避免船舶进入5级风髑,谨防台 风进路改变使船舶处于非常被动的境地。 6. 在进入大风浪海域前一定要对四机一炉进行检查,确保船舶在大风浪中四机一炉正常运转 避免船舶在大风浪中失去动力和失控,由于半潜船通常都是装载非常高大的成套设备.~ 旦失去动力或失控,必然会引起剧烈的横摇,这对货物的固定、绑扎是很大的威胁,假如 货物移动,后果则是非常可怕的。 7. 在航线设计时.应尽量避免在浅点、碍航物、小岛等的上风侧通过,避免在操纵失控时压 向危险物酿成更复杂的危险局顽。 8. 9. 尽量避免进入濑船、濑网密集水域。 在台风季节对菲律宾东部洋面的低气压要密切注意特别是南中国海的低气压更须要特别注 意,因为南海低气压常会突然变成热带风暴,突变后往往移动速度很快.又由于台风中心 离习惯航线比较近,船舶避台的回旋余地很小,常给人有措手不及之感,被卷入台风中心 或中心附近极易发生。 10 对于在南中国海徘徊多日的低气压,更要高度警惕,宁可信其会马上形成热带风暴影响本 轮而早作防范,决不可草率、侥幸认为已徘徊多日不会正巧在我轮经过的一、二天里发生 突变,要尽可能的收取多家气象台的相关资料,综合分柝作出判断。在航线设计上,不要 盲目地走东、西沙之间的习惯航线。南下时宁可沿着我国沿岸、海南岛多走200海里左右 给自己留有较多的回旋余地,这样一则低气压突变时和台风中心的距离可拉远200海里左 右,再则必要时还可择地抛锚或去北部湾避风。 ll 除非有相当的把握,应避免抢台风风头,要充分考虑到抢台风风头过程中有可能遭遇顶风 而致船速骤降和横风造成的失控、船位横移。 12 新型半潜船在一般情况下装的大多是贵重的成套大件设备,靠硬固定或绑扎固定大、小件 货物。当船舶遭遇大风浪时航行时,由于主甲板距水面高度仅为2.5左右,溥浪从左右舷、 船尾均可很容易的涌上主甲板(主甲板亦即货舱底);风浪越大,涌进的海水越多.对货 物的冲击力亦越大;故在避台、抗台顺风航行时要充分考虑到大浪对货物造成的损害和本 轮货物的绑扎情况能否抗得住大浪的冲击,要尽量防止风浪直接冲击船尾而造成货物、螺 旋桨及舵的损坏。 二.汽车运输专用船 A.一般介绍: 汽车运输专用船(PCC/PURE CAR CARRIER)是我司新近购进的专用于运输汽车的特种 船舶.由于其水线以上面积很大,顶风航行时失速严重.在横风的作用下船舶极易向下风漂移,给 船舶操纵、规避台风带来很大的困难下面就它在大风浪及抗、防台风中的特性作一介绍: 下面是我司“富康口”轮的主要船舶数据: 总长:104.56米 总吨:7551 二柱间长:95,0米 净吨:3498 夏季载重吨:3515吨 型宽:19.3米 夏季满载吃水:6.013米 最大装载汽车量+643辆 型深: 10.32米 夏季满载吃水干舷:4..307米 驾驶台位置:船艏,驾驶台前沿距艏柱6 8米 满载水线 B.汽车船的特点: 1.舾装结构大,满载水线平方米,由于受风面积大,风大时对船速、船 舶操纵带来了很大的影响。 2 3 船舶共分成6层装车甲板,可装各种类型的汽车643辆及其他合适的货物。 驾驶台在船艏,驾驶台前沿距艏柱为6.8米。由于驾驶台离船艏很近,在操纵船舶转向或 避让他船时,目测视觉对旋转速度反应不敏感。 4.船舶装有二个螺旋桨,在风力不大的情况下船舶操纵性能较好。 C.汽车船的操纵特性: 1 由于水线以上受风面积大,风浪大时,船舶明显向下风舷倾斜:当风力达7级时,船舶将 向下风舷倾斜4--5度。此时应在上风舷增加压载水调平船舶,待风浪小后再调整。 2.风的作用大使船舶向下风侧漂移,航行、靠离码头、调头、穿越锚地时,要充分考虑到风 对船舶的影响,防止在风的作用下被压向下风而出现紧迫局面;在穿越锚地船舶时宜在他 船的下风通过,如必须在上风通过,则应保持足够的安全距离;航线 条件许可应在下风侧通过。 和半潜船一样,由于驾驶台在船艏,驾驶台距艏柱仅6.8米,在操纵船舶转向或避让他船 时,目测视觉对旋转速度反应不敏感。当双车配合(一车进、一车退)并使用大舵角时-船 尾摆动很快,在航道避让渔船、濑网时和靠离码头时应考虑到船舶摆尾太快而触碰到其他 物标。 4 由于驾驶台和生活区在同一层甲板,在驾驶台很难看到船尾及正后方水域,在操纵船舶时 要注意经常走到驾驶台二侧向后观察、了望。 D.防、抗台风: 1.汽车船由于其特殊的船型结构,受风面积极大,顶风航行时失速严重,遭受横风时极易被 压向下风,在大风浪中船舶的操纵能力严重受限,故在防抗台风中更要坚持安全第一的原 则,以避为主。 2 在大风浪来临前要对所装汽车的绑扎情况进行全面的检查,逐条检查、收紧绑扎带:对一 些大型车辆,应进行必要的重新加固,确保在大风浪中不会移动。 在所装汽车中或多或少存有燃料油,在检查中要注意燃料油、润滑油是否有泄漏的情况. 3 如出现泄漏需及时处理并抹干净现场并及时开启机械通风进行通风,避免大风浪中货物和 甲板摩擦产生火花而引起火灾。 4 由于汽车船存在着不利的避抗台风因素,故通常的保持距台风中心330海里外通过、本船 气压不低于1000百帕在某些情况下就显得不够充分,特别是在台风的前进路径无法确定、 有可能在顶风情况下避让台风时,更须谨慎小心留有更足够的余地;如在我国沿海船舶南 下时拟在台风尾过时宜在450海里以;'I-EI]采取措施,并避免船舶进入5级风圈.谨防台风 进路改变使船舶处于非常被动的境地。 5 在进入大风浪海域前一定要对四机一炉进行检查,确保船舶在大风浪中四机一炉正常运 转.避免船舶在大风浪中失去动力和失控;由于汽车船装载有大量各种型号的汽车.一旦 失去动力或失控.必然会引起剧烈的横摇,这对汽车的固定、绑扎是很大的威胁.假如汽 车出现移动,后果则是非常可怕的。 6 在航线设计时.应尽量避免在浅点、碍航物、小岛等的上风侧通过.避免在操纵失控时压 向危险物酿成更复杂的危险局面。 我司二条汽车船以走中-日韩-东南亚为主,遭遇台风的机率很高,在台风季节对菲律宾东 部洋面的低气压要密切注意,特别是南中国海的低气压更须要特别注意,因为南海低气压 常会突然变成热带风暴,突变后往往移动速度报快,又由于台风中心离习惯航线 船舶避台的回旋余地很小,常给人有措手不及之感,被卷入台风中心或中心附近极易发生。 8 对于在南中国海徘徊多日的低气压,更要高度警惕.宁可信其会马上形成热带风暴影响本 轮而早作防范,决不可草率、侥幸认为己徘徊多日不会正巧在我轮经过的一、:二天里发生 突变,要尽可能的收取多家气象台的相关资料,综合分柝作出判断。在航线设汁上.不要 盲目地走东、西沙之间的习惯航线。南下时宁可沿着我国沿岸、海南岛多走200海里左右 给自己留有较多的回旋余地,这样一则低气压突变时和台风中心的距离可拉远200海里左 右,再则必要时还可择地抛锚或去北部湾避风。 9 除非有相当的把握,应避免抢台风风头,要充分考虑到抢风头过程中有可能遭遇顶风而致 船速骤降和横风造成的失控、船位横移。 97

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